Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

Първо, трябва да разбереш за какъв тип шофиране ще се използва съединителят и прогнозната стойност на въртящия момент, която той трябва да издържи. По-голямата част от TDi автомобилите се използват като всекидневни.

Най-добрият съединител за това е цял съединител, въпреки по-малкото натоварване, което може да поеме, в сравнение със звездовидните съединители. В бензиновите автомобили, капацитетът на въртящия момент за диска трябва да е поне 10-20% по-голям от твоята целева цифра на въртящ момент.

За разлика от бензиновите автомобили, при TDI е нормално да получиш големи моментни пикове на въртящ момент, така че планирай по-голям капацитет. Около 25% отгоре над желаните ти цифри за въртящ монент би трябвало да ти подсигури сигурност при пиковете и да позволи да променяш настройката ти за в бъдеще. Някои производители на резервни комплекти оценяват техните съединителни комплекти спрямо възможно най-високия въртящ момент, на който са тествани, а някои оценяват техните съединителни комплекти малко по-реалистично.

Също така ти препоръчваме да се избегне смесването на Valeo и Sachs G60 съединители с притискателна плоча на другата марка /ПП/, тъй като височината може да е малко по-различна и може да е проектиран да работи със същата марка съединител / ПП. Повечето съединителни комплекти включват както съединителя и ПП, за всеки случай. Ако поставянето на нов съединителен комплект на стария си двумасов маховик /DMF/ Sachs, то съединителят няма да е годен за Luk DMF маховици и т.н. Ако използваш комплект съединител и едномасов маховик Valeo, не забравяй, че техния изхвърлящ лагер е малко по-дебел.

За бърз отговор на това какво е на разположение за твоя автомобил като ъпгрейди на съединителя, виж по-долу. Ако колата ти има повече от основните силови модификации, консултирай се с твоя доставчик на части /предполагаме вече го познаваш много добре/, за да видиш какви други съединителни комплекти има. По-долу са отразени по-често задаваните въпроси за твоя съединител/маховик .

Ако предвиждаш смяна на съединител и имаш по-висок пробег, предлагаме и нова вилка за освобождаване и зацепване на скоростната кутия, заедно с нормалните в съединителния комплект компоненти. Можеш също така да замениш ябълката или пружината на вилката, но изглежда понасят добре вибрациите на TDi двигателите. Вилката е евтина и понякога не успява да издържи напрежението при нормална употреба – подмяната изисква отстраняване на предавателната кутия.

На снимката по-долу е вилката при VW TDI (би трябвало да е права) и вилка при друга кола (в дясно), които не са се преборили с нормалната употреба. Ако поставяш много по-силен съединител / по – твърда притискателна плоча или имат голям пробег, трябва да помислиш за смяна на вилката с нова.

Предложени характеристики за затягане

Ако твоят съединителен комплект не дойде с  характеристики за силата на затягане, ето някои предложения в характеристиките за VR6 / G60 комплекта. Тези характеристики трябва да бъдат пренебрегнати от тези, които идват с комплекта, ако има такива. На болтовете е задължително нанасяне на средно силен силикон за резби, а новите болтове на маховика вече трябва да имат уплътнение върху тях.

Използвай динамометричен ключ, за да затегнеш правилно.

G60 маховик: етап 1: 30 нютонметра, етап 2: 60 нютонметра, последен етап: допълнително 1/4 оборот;
VR6 притискателна плоча: затягаш на ръка, а след това затягаш диагонално на етапи до краен натиск от 20 нютонметра. (Това ще задържи права притискателната плоча, докато затягаш)

MK3 VW TDI, 1996-1997 Passat, 1997-1999 Jetta

Оригинален съединител: Тези автомобили излизат от завода с 228-милиметров Sachs съединител с твърд маховик. Съединителят и притискателната плоча (и номера на частите) е специфичен за TDI.

Списък на някои части:
оригинална притискателно плоча VW # 044 141 025 X или # 074 141 025 B
оригинален съединител VW # 028 141 035c или 028 141 035bx
оригинален маховик VW # 028 105 269 б (възстановен, така че има “х” суфикс)
щифт с ябълковидна връзка VW # 02A 141 777b
съединителна вилка VW # 02j 141 719 гр
пружина на съединителната вилка VW # 012 131 741
освобождаващ лагер VW # 02A 141 165
6x 12-стенни болтове (за еднократна употреба) VW # N 902 061 03
6x маховикови болтове (за еднократна употреба) VW # N 101 010 01


По-силни съединителни комплекти

Основен ъпгрейд ще бъде 228 мм TDI съединителя с притискателна плоча от VW VR6 (6 цилиндров бензинов двигател). Външно частите са еднакви, но със сигурност не са едни и същи.

Ако се използва комплект съединител / притискателна плоча Sachs, предложението е да се използва притискателна плоча VR6 с VR6 съединител. Така направена, комбинацията може да издържи около 450 нютонметра въртящ момент. Ако не си модифицирал прекалено много твоя TDI, то също удачно предложение е да се използва TDI комплект Sachs, защото използва притискател VR6 с друг, специфичен за TDI  съединител за намаляване на шумовете в скоростната кутия. Това е TDI / G60 комплект от Sachs. По-силната притискателна плоча дава повече притискаща сила при еднакъв размер на диска на съединителя. Коефициентът на триене на съединителя теоритично трябва да е еднакъв.

Твърдият маховик на 1990-1992 VW Corrado G60 ще се събере във всички модели и години и ще работи добре с комплект съединител за VR6. Забележка: можеш да използваш VR6 съединител, но не може да използваш VR6 маховика, защото 6-цилиндровите двигатели използват различно захващане.

Mk4 VW TDI, 1998-2005 New Beetle, 1999.5-2003 Jetta, 1999-2006 Golf

Оригинален съединител: ALH TDI двигателят идва с 2 различни съединителя, като са с твърдо ядро и използва двумасов маховик. Автомобилите, произвеждани от 1998-2000, използват 220-милиметров Luk съединител, оригиналната притискателна плоча е VW # 028 141 025 p, съединителят е # 028 141 036 L

Автомобилите, произведени от 2000 до 2003, използват 228mm Sachs съединител, оригиналната притискателна плоча е # 038 141 025 d, съединителят е # 038 141 031 h или # 038 131 032 dx

Моделите около 2000-та година  коли могат да бъдат екипирани с един от двата съединителя, но вероятно имат комплект съединител / притискателна плоча Sachs. Комплектът на LuK се различава от този в бензиновите двигатели на VW 1.8T, но  изглеждат подобно. Съединителят на Luk за TDI може да понесе повече въртящ момент (около 340 нютонметра), отколкото TDI съединителя на Sachs (около 260 нютонметра) преди да започне да приплъзва.

Тези предложени ограничения на въртящия момент са консервативни, някои може да достигнат и по високи стойности, при това без приплъзване. Дори един ремап може да бъде достатъчен за да предизвика по-късните модели да приплъзнат, в зависимост от конкретния водач, автомобилните модификации, кривата на мощността и др. Твоят автомобил може да бъде малко по-различен.

Вилката на съединителя е VW # 02j 131 719 c, пружината на вилката е # 012 131 741, щифтът с ябълковидната връзка е # 02A 141 777, освобождаващият лагер е # 02A 131 165 а, болтовете на притискателната плоча (12 на брой) са #N 907 253 01, болтовете на маховика са (m10x1x22,3) #N 906 650 0

По-здрави съединителни комплекти

228-милиметровият VR6 съединителят е добър избор, но няма да легне плътно на съществуващия си двумасов маховик. Както споменахме по-горе, твърдият маховик от 1990-1992 VW Corrado G60 ще пасне на всички моделни години и е основният избор. Забележка: можете да използвате VR6 съединител с G60 маховик, но не може да се използва VR6 маховика, защото 6-цилиндровите двигатели използват различен начин на захващане за коляновия вал.

Също така, добре е да провериш диаметъра на маховика. По-горният комплект на съединителя може да понесе около 450 нютонметра въртящ момент. Има и съединителни комплекти, които използват по-дълги пружини на съединителя, които изглаждат зацепването, но няма да бъде толкова добро, както е при двумасовите маховици. Също така, не забравяй, че не могат да се смесват Valeo и Sachs комплекти съединител с различна марка притискателна плоча. Повечето комплекти на съединителя включват съединителя, както и притискателната плоча.

Mk5 VW TDI 2005-2006 Jetta и 2009-2010 Jetta

 

Оригинален съединител: Колата идва от завода с двумасов маховик и съединител с твърдо ядро /без пружини/.

228-милиметровият VR6 съединителят е добър избор, но няма да легне плътно на съществуващия си двумасов маховик. Както споменахме по-горе, твърдият маховик от 1990-1992 VW Corrado G60 ще пасне на всички моделни години и е основният избор. Забележка: можете да използвате VR6 съединител с G60 маховик, но не може да се използва VR6 маховика, защото 6-цилиндровите двигатели използват различен начин на захващане за коляновия вал.

Също така, добре е да провериш диаметъра на маховика. По-горният комплект на съединителя може да понесе около 450 нютонметра въртящ момент. Има и съединителни комплекти, които използват по-дълги пружини на съединителя, които изглаждат зацепването, но няма да бъде толкова добро, както е при двумасовите маховици.

Оригинален маховик комплект VW # 03 гр 105 264 [g или d] * (внимание: # 03 g 105 266 be е маховика за предаването DSG) , 12 точкови маховикови болтове (количество: 6) n 903 207 01, комплект съединител и притискателна плоча # 03 g 141 015 N (Luk) или # 03 g 141 015 k (Sachs), щифт с ябълковидна връзка # 02A 141 777 или 02A 141 777 B, пружината за вилка на съединител е # 012 141 741, вилката за съединителя е # 02j 141 719 G, отлепващия лагер е # 02A 141 165 [a или m], 12 точкови болтове за притискателна плоча Sachs #N 903 207 01, болтове за притискателна плоча Luk #N 907 255 01. MK4-MK5 съединителните комплекти са взаимозаменяеми.

Симптоми на износен съединител

 

Съединителят на TDI е доста здрав. Най-честата причина за подмяна е защото съединителят започва да приплъзва или се счупи. Приплъзването на съединителя е когато забележите, че оборотите се движат нагоре, без да се привеждат на движение напред. Ако забележиш, че оборотите се движат неравномерно и след това отлепи колата от асфалта скоростно, това говори за приплъзване на съединителя.

По-често се явява, когато изведнъж натиснеш педала на газта надолу, защото тогава е най-вероятно да се образуват така наречените скокове на въртящия момент. След като скокът на въртящия момент утихне, съединителят зацепва и оборотите се стабилизират. Това е най-вероятно да се случи във висока предавка, тъй като предавателното число е по-ниско, което води до по-директно прехвърляне на мощността от двигателя към скоростната кутия, а да не забравяме, че маховика се върти с около 3500 оборота в минута при смяна на скорост.

Най-добрият начин да се избегнат големи пикове във  въртящия момент е да се прилага мощност плавно, вместо да се забива педала на газта надолу. За жалост кривата на въртящия момент на TDI ни представя и обратния парадокс. Ако превключваме скорости на прекалено ниски обороти /под 1500/ и допълнителното натоварване, което съединителят поема, може да влоши приплъзването. Би могло да има леко изтичане на масло от задното основно уплътнение, което намалява коефициента на триене. Независимо от причината, фактите говорят, че имаше прекалено много въртящ момент за съединителя.

Опитай се да не натискаш педал на газта прекалено агресивно и част от загубеното сцепление ще се възвърне с времето. Ако съединителят просто не работи /което вече е съвсем нормално при новите модели автомобили, докато при старите симптомите явно се проличават/, това може да бъде резултат от няколко неща. Ако педалът на съединителя залепва на пода или скоростния лост не иска да се включи на скорост, това може да е проблем с хидравличната система на съединителя или лоста, а не реалното състояние съединителя.

Съединителните пружини (ако се използва твърд маховик) или държачите им могат да се счупят и да увредят или зацепят съединителя система. Други неприятели на съединителя са съединителната вилка или лагера. Те също може да се счупят и да доведат до лошо освободжаване на съединителя или превключване на скоростите. Ако бързото изпомпване педала на съединителя или обезвъздушаването на хидравличната система направи някаква разлика, проблемът е най-вероятно с основния цилиндър, второстепенния цилиндър или хидравличните линии. Второстепенният цилиндър /slave/ обикновено си отива първо, защото водата и замърсителите се утаяват на най-ниското място, което е slave цилиндъра.

Ако има стържещ шум само, когато педалът на съединителя е натиснат достатъчно, за да се докоснат освобождаващият лагер и притискащата плоча, звукът е най-вероятно идва от лагера за освобождаване.

Педалът на съединителя за VW TDI няма никакви винтове за настройка или лостчета.

Колко дълго може да издържи един съединител?

На теория съединителният диск може да изкара вечно, ако напълно точно съвпадаш оборотите при всяка смяна на предавки. Въпреки това, пружините на притискателната плоча може да се износят, масло може да изтече върху съединителя, твой “приятел” може да си хареса да направи “един бърз тигел”, когато си го помолил да те вземе от гарата и т.н. … Не препоръчваме смяна на съединител на TDI освен ако не е започнал да припъзван.

На някои високоскоростни коли, съединителите не може да подминат 250 000 километра, някои екзотични получават само 20 000-40 000 километра живот на съединителя. Повечето TDI съединители са доста надеждни, когато мощността се доставя плавно. С mk4 + автомобили, двумасовия маховик понякога се разпада и причинява проблеми, а при MK5 автомобили със съединител Sachs, болежката може да е дефектен съединител.

Повечето пружини на притискателните плочи действително увеличават количеството на задържаща сила, която дискът на съединителя може да понесе. Въпреки това, ако тя премине оптималната точка, задържащата сила намалява. Зацапването или масло върху захващащите повърхности може допълнително да намали привеждането на двигателната сила.

Целта на съединителя

Съединител е спирачноподобен диск, притиснат между маховика и притискателната плоча. Той привежда мощността в ръчните трансмисии. Маховикът е монтиран към коляновия вал, а притискателната плоча е прикована към маховика. Съединителят е единствената част, която е свързана с предаването, чрез профилирано ядро в центъра на съединителя.

В TDI автомобилите, когато педалът на съединителя е надолу, пружините на притискателната плоча освобождават съединителя и и той се върти независимо от  маховика и притискателната плоча. Когато педалът на съединителя е ненатиснат, пружините на притискателната плоча стискат съединителя и заедно с маховика и притискателната плоча се въртят като едно цяло. Всички TDI и повечето японски автомобили използват притискателна плоча във вид на диафрагма. Всички TDI съединители са сухи съединители, тази статия не се обсъждат мокрите съединители, използвани в DSG скоростните кутии.
Обработка на повърхността на маховика и разработване на нов съединител.

 

Ако маховика е изкривен (изключително малко вероятно за TDI), има прекомерни горещи точки, или пукнатини, това със сигурност е знак, че той трябва да се смени. Ако маховикът е в много добро състояние можеш да използваш скоч брайт за почистване на повърхността и да премахнеш всяко петънце от зацапване. Ако имаш двумасов маховик, препоръчваме смяна в повечето случаи, вместо повторна употреба.

Ако имаш много голям пробег, сега е добър момент да подмениш задния главен уплътнител на маслото. Ако от уплътнението изтича масло върху съединителя, може да предизвика най-лошия сценарий – твоя чисто нов съединител да започне да приплъзва, а това е почти неспасяемо. Ако имаш по-нисък пробег, не препоръчваме смяна на уплътнението, освен ако не е прокапало. Има процедури, наречени професионален маховик пилинг. Той включва премахване на щифтовете за подравняване и с помощта на видоизменен струг се отнема микроскопична част от повърхността на триене. По-долу е снимка на преминал подобна обработка маховик.

Обикновеният струг не е добър начин да се съживи маховик, защото режещият инструмент може да прескочи на закоравелите петна и да остави неравна площ, което в повечето случаи е най-малкото нездравословно за съединителя.

TDI двигателите не работят на високи обороти, което означава, че зацепването на колелата ще е по-скоро в драг стил, вместо прекомерно приплъзващ съединител, така че повечето TDI маховици могат да бъдат използвани повторно. Забележка: Прескачането на колелата бързо убива диференциалите и води до сътресения на силовата линия, така че ако усетите колелата да захапват и да подскачат, докато правиш ускорение в драг стил, веднага пусни педала на газта. Никога не използвай съединителя да държиш колата на хълм! Няма да изгори съединителя до степента, показана по-долу, но това води до напълно ненужни топлина и износване.

Няколко общи съвети:

когато поставяш съединителен комплект, избърши маховика и притискателната плоча със спирт или почистващ препарат за спирачки за отстраняване на грес или масло от механична обработка или от ръцете си. Използвай съединителни инструменти за изравняване, когато центрираш съединителя. С тънък слой от висока температуна грес гресирай входния шлик. При затягане на болтовете на притискателната плоча, затягай ги на диагонал и на етапи. Ако имаш четен брой болтове, можеш да направиш 2 оборота на всеки противоположен болт, движейки се около плочата, докато не достигнеш нивата на затягане, указани по-горе или специфичните за комплекта стойности. Това гарантира, че притискателната плоча остава плоска, докато го затягаш към маховика.

Разработване на съединителя

Когато съединителят е нов, използвай по-ниска степен на натоварване / обороти в минута с гладки превключвания, за да се избегне излишното приплъзване. 500 километра градско шофиране трябва да бъдат достатъчни.

Някои незначителни шумове на съединителя са нормални, особено за по-твърди съединители, трябва да си отидат когато съединителя се разработи.

Видове маховик и съединител

Твърд маховик

Това е вида на маховик, използван в повечето по-стари автомобили. Това е фабричният маховик на mk3 TDI. Представлява солидна част от чугун със зъбен венец за стартера, който е свит топлинно върху външния диаметър. Когато включиш ключа за запалване,  стартера ангажира зъбния венец, който завърта маховика. Рядко се случва да има проблеми, но не обират вибрациите на двигателя.

Поради това, уличните съединители, използващи се с твърд маховик, имат затихващи вибрациите пружини на главината. Твърдият маховик обикновено е по-лек от двумасовия, но тъй като съединителят има пружини, той е по-тежък. Въпреки е много рядко за маховика да се строши, съединителят за твърд маховик има пружини, които могат да се измъкнат от своите гнезда и да причинят проблеми.

Снимка от олекотен алуминиев състезателен маховик. Механизмът за стартерния пръстен е на най-външната част на маховика. Този специфичен маховик е изработен от алуминий със стоманени вложки за повърхността на триене.

Олекотените алуминиеви маховици могат да деформират повърхността на триене при прегряване поради разликите между вътрешния и външния диаметър. Тъй като външният диаметър пропътува по-голямо разстояние за един оборот от вътрешния диаметър, приплъзването на съединителя ще нагрее и деформира външния диаметър повече и намалява размера на повърхността, която зацепва, което води до по-голямо приплъзване. Това не е фактор за ежедневно шофираме, но ако имаш намерение за драг състезания, кола, на която не е монтиран олекотен твърд маховик ще действа като един по-добър радиатор и ще задръжа повече кинетична енергия. Олекотеният маховик е по-подходящ за шосейни или AutoCross състезания. За ежедневно шофиране, препоръчваме маховик със стандартни параметри, тъй като най-малко ще намериш колата с по-добра управляемост, комфорт, по-малко шум / вибрации, а и защото е по-изгодно да се използва повторно оригиналният маховик (при едномасови маховици). Дизеловият двигател разчита на компресия, за да възпламени горивото и обикновеният маховик ще предотврати загубата на инерция. Ако колата ти вече използва солиден маховик, предлагаме да го използвате отново. Оригиналните TDI маховици тежат около 9 кг и ще помогнат като буфер за доставката на мощност на дизела към колелата. А и това е главната причина, поради която трябва да се избегнат по-леки зъбни колела на помпата за впръскване или други TDI зъбни колела. Тежките верижни зъбни колела действат като маховици и помагат да забавят резки вибрации на инжекционната помпа и коляновия вал, на пистовия ремък и на други компоненти.

Не забравяй за притискателната плоча!

Почти всеки съединителен комплект включва и притискателна плоча, която приклещва съединителя. Контактната повърхност на притискателната плоча обикновено е направена от едно парче от чугун (на снимката по-долу).

Двумасовият маховик (DMF)

Двумасовият маховик (DMF) е маховик, който е съставен от 2 части, свързани със система за потушаване на вибрациите. Тъй като маховика вече поема напрежението от вибрациите, съединителят може да е без пружини на главината, което прави съединителя по-лек.

Един лек съединител намалява синхронизаторното износване. Обратната страна на монетата е  по-голямата сложност и по-тежкия маховик, поради добавянето на вътрешните демпфери. Ако замениш DMF с твърд маховик се препоръчва използването на съединител с пружини на главината. Солидният маховик ще бъде по-шумен от стария ти маховик, защото независимо от това, че имаш пружини на съединителя, които помагат абсорбирането на  енергията, цялостният ефект не е толкова голям, в сравнение с DMF.

Вибрациите в ниските обороти най-добре се неутрализират с DMF. Има една хармонична стабилизаторна  ролка от другата страна на коляновия вал, но тя е най-необходима при по-високи обороти и няма да елиминират шума при изключена скорост. Почти всички нови немски автомобили (с ръчна скоростна кутия) идват с DMF. Тъй като те са 2 големи парчета метал, свързани много малки парчета, вместо 1 твърдо парче, възможно е демпферите да се счупят.

Типичните откази в TDI DMF са разделяне на DMF, причиняващо повреда на системата за обиране на вибрации, а понякога дори откъртване на фрагменти, които могат да повредят предавките и скоростната кутия. Черното изтичане на масло (всъщност DMF отлагания) може да се случи от самия махови, вместо от масло, изтичащо от задното основно уплътнение на коляновия вал.

Истинският проблем с DMF е, че те са настроени на специфични резонансни характеристики за дизеловите си версии, нива на мощност. Тези характеристики може да надделят над пружините във вътрешността на маховика, ако енергията, погълната от маховика се повиши твърде много. Силно модифицираният автомобил може да надхвърли първоначалните проектни предели, така че се препоръчва използването на твърд маховик на силно модифициран автомобил.

Ако колата ти използва DMF, предложението ни е е да се замени това, което е необходимо за директна подмяна или изцяло обикновен маховик. Избери обикновен солиден маховик или DMF, в зависимост от мощността, личния толеранс за увеличаване на мощността и ако  колата ти е с неизвестна история / пробег и стил на шофиране. Не препоръчваме  закупуване на употребяван DMF с неизвестна история, защото вътрешността се счита за износваща се част.

Някои DMF имат възможност за поправка, но TDI DMF не може да бъде възстановен с нови вътрешни елементи. Повечето хора съобщават, че VW TDI DMF има много твърда повърхност и успешно го използват отново след добро почистване и пречистване със скоч брайт. Освен ако не използваш колата си за драг състезания, най-вероятно повърхността на маховика ще ти позволи многократна употреба. Почти всички хора, които преминат към солиден маховик са щастливи, но ще забележиш малко по-силен шум на празен ход и включване съединителя, когато педалът е натиснат малко по-близо до пода.

Други омекотяващи работата на съединителя фактори

Още нещо, за което трябва да помислиш са демпферна шайба пред коляновия вал и хармоничниата стабилизаторна ролка. Това ще доведе до лек ефект върху намаляването на вибрациите, особено на пистовия ремък, алтернатора, климатика, серво управлението, и т.н. Някои двигатели може спокойно да използват олекотена ролка или underdrive (ролка с по-малък диаметър) ролка за намаляване на паразитните загуби на мощност на двигателя. Не ти препоръчваме да използваш олекотена или underdrive ролка на TDI двигателя. Импулсите на мощността в TDI двигател с 4 цилиндъра са резки и това е отчасти защото  TDI двигателя има повече вибрации, в сравнение с 4-цилиндрпв бензинов VW двигател.

Ролките при mk3 ще се износят във времето и ще направят гаден шум, особено при студен старт. Ако твоят mk3 TDI издава шум, който се увеличава при по-ниски температури,  студен старт и по-високо електрическо натоварване, ролката и обтегача трябва да бъдат заменени с нови. Ролките за mk4 използват 2 различни хармонични балансьора на моделите от 1998 до 2002 г. Техните макари са малко по-тежки, отколкото от тези в периода 2003-2005, и са взаимозаменяеми, стига да използваш правилните дължини на  болтовете. Болтовете на ранните MK4 хармонични ролки са малко по-дълги, отколкото по-късните MK4 видове.

Съединителят – сърцето на трансмисията

Има няколко типа дизайн на съединителя. Имай предвид, че усещанията за шумове, управляемост, плавност са много субективни. Не купувай по-здрав съединител, отколкото реално е необходимо, тъй като това е за сметка на загубата на възможност за приятно управление. Ако използваш твърд маховик, предлагаме ти кръгъл съединител с пружини на главината. Ако използваш двоен масивен маховик, трябва да използваш съединител с твърдо ядро. Повечето TDI не се използват за състезания, така че пълнолицев (цял)  съединител е по-добър избор, отколкото звездовиден съединител, особено когато използваш колата си на улицата.

Пълнолицев е този съединител, който е оформен като пръстен с профилно ядро в центъра. Съединителят с пружинна главина използва пружини в центъра на шлицевата главина и Марсел пружини (приличат на тънки вълнообразни пръстени) между плочите, за да абсорбират енергията, която се предава от двигателя и да направи включването на съединителя по-гладко. Захванати са с нитове, които преминават през едното лице, през  Марсел пружините, затиснати между плочите на съединитея и завършват от другата страна на съединителя. Единственият недостатък е, че пружините може да се отскубнат и да преминат през прозореца на пружинет, на снимката долу вдясно. Съединител като този се използва за всички mk3 TDI.

Съединители, използвани с DMF, обикновено използват твърда главина, защото DMF прави още по-добро абсорбирането на енергия, отколкото съединител с пружинираща главина. Тъй като солидната главина на съединителя има по-малко маса, поставя по-малко напрежение, следователно износване на синхронизаторите. Тъй като няма пружини, също е по-малко вероятно съединителят да се счупи и да повреди съединителната система. Всички mk4 + TDI използват твърдо главинен пълнолицев диск.

На теория, преминаването  към твърд маховик и използването на съединител с пружинна главина увеличава предаването, следователно износване на синхронизаторите, поради голямото тегло на  съединителния диск, но разликата е минимална. Една и съща трансмисия се използва във всички MK3 автомобили и всички те са със съединители с пружинна главина, така че в действителност, шофирането / измененията в стила на шофирането е много по-голям  фактор в износването на синхронизаторите и предавките.

Износване на лагерите и притискаща сила

Може би се питаш, защо просто не се използват по-малко агресивни съединителни дискове с по-силни притискателни плочи, да се запази плавно включване и увеличаване на сила на затваряне. Тази възможност съществува, но като цяло едва ли искаш да увеличиш силата на прилепване на притескателната плоча твърде много, поради редица причини. Двигателят на VW TDI е само с 4 цилиндъра и не произвежда огромно количество въртящ момент, в сравнение с много по-големи двигатели.

Първо се увеличава усилието на натискане на педала на съединителя. Ще ти бъде по-трудно да натиснеш педала с по-силна притискателна плоча. Въпреки това, всички съединители и притискателни плочи не са еднакви. Когато решиш да преминеш от съединителен комплект на базов TDI към  съединителен комплект за VR6, използвай притискателната плоча от VR6.

 

Рамената на  лоста на диафрагмата на пружините не са в съшата опорна точка както пружинните рамена при TDI, така че всъщност това намалява педалните усилия. По-долу е снимка от luk.com на тяхна притискателна плоча. Страничният изглед показва пружината на диафрагмата завъртяна около опорна точка. Чрез промяна на опорната точка, променяш и педалните усилия и силата на затваряне.

Много тежък педал също се отразява върху другите компоненти на системата на съединителя. Ако изграждаш настройка с много тежък педал, в зависимост от пробега, трябва да се преработят и цилиндрите на помпите като превантивна поддръжка, както и замяна на щифта с ябълковидната става със закалена част със същите размери.

Износването на втулката на педала на съединителя и огъването на защитната стена, когато педалът на съединителя е монтиран ниско, също може да бъде голям проблем с тежки съединителни педали, Заради относително ниската мощност на TDI, относително рядък е проблема и с вилките на скоростната кутия. Ето няколко снимки на предната и задната част на притискателната плоча, лагера за освобождаване се поставя на върха на пружините на притискателната помпа. Твоят TDI съединител може да изглежда различно.

Друга голяма причина, поради която е по-добре да се използва съединител с по-агресивни материали и по-леки пружини, е защото така се намалява осовото натоварване на лагерите на коляновия вал. Недостатъкът е, че по-агресивните материали имат тенденцията да имат трудно включване и / или по-кратък живот. Тежкият педал, особено при студено стартиране, където коляновия вал и опорния лагер не получават смазване, износването на частите е по-голямо, отколкото за предназначението им. Увеличеното натоварване на лагерите на коляновия вал и хидравличната система възниква само, когато педалът на съединителя е натиснат.

Това е така, защото когато педала на съединителя и съединителят заработят, силата на притискащата плоча работи срещу болтовете на плочата, които са прикрепени към маховика. Когато натиснете педала, лагерът за освобождаване натиска притискащата плоча, която бута коляновия вал.

Това е още една причина, поради която е по-добре за износването на двигателя, да оставяш скоростния лост в неутрално положение, с отпуснат педал на съединителя, когато седиш на светофар. Това също така позволява на автомобила да елиминира внезапното движение напред, ако педала на съединителя изведнъж се счупи, но това забавя реакцията ти, ако имаш нужда от бързо придвижване напред.

Ако колата ти има проблем с ниско налягане на маслото, това прави задачата още по-лоша. Отново, VW TDI използва доста лек съединител с доста як двигател, така че този въпрос не изглежда да бъде основен фактор за намаляване на натоварването на TDI.

 

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.

ВАШИЯТ КОМЕНТАР

Please enter your comment!
Please enter your name here