Тунинг на TDI с VP помпа – 1Z, ALH, AGR, AHU, АFN, AHF и др.

За да се изкара повече мощност от един мотор е нужно да се вкара повече гориво в горивната камера за колкото се може по-малко време и то да изгори пълноценно

0
10615
Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

Здравейте, банда!
Напоследък се случва все по-често да получаваме въпроси от типа “Как да си направя TDI-то 200 коня?“ или “с друга турбина ше стане ли 200 коня“, което само по себе си звучи несериозно, но не и излишно за отговор.

Първо, каква е целта?
За да се изкара повече мощност от един мотор е нужно да се вкара повече гориво в горивната камера за колкото се може по-малко време и то да изгори пълноценно. За разлика от бензиновите агрегати, при които горенето е резултат от съотношението въздух/гориво, при дизеловите мотори единствената важна променлива е количеството гориво, постъпващо в горивните камери.

1. Тунинг дюзи.

Съществуват различни дюзи при 1.9 ТДИ моторите с роторна помпа (90,110 конски сили)

Дюзите са направени да отварят (старт на впръскването) при 190 бара или 220 бара (зависи от мотора)
При различните мотори дюзите се различават по размера на дупките на разпръсквачите. Размера на отворите на разпръсквачите се мери в um (микрометър). Доста “майстори“ използват грешно термина “милиметри”, но това се дължи на голямата им компетенстност . Колкото по-големи са отворите на един разпръсквач толкова повече гориво може да мине през него за единица време.

90 коня TDI мотор (1Z, ALH, AGR, AHU и т.н.) има разпръсквачи с диаметър на отворите 184 um .

110 коня TDI (АFN, AHF и т.н.) има разпръсквачи с размер на отворите 205 um.

Изображение

При тунинг на VP-TDI мотор е нужно да се сменят разпръсквачите с по-големи за да може за същото време на впръскване да се увеличи силно количеството гориво. Съществуват тунинг разпръсквачи с различни размери – 216 um , 225 um , 240 um и 260 um.

Приблизителната мощност която може да се достигне с тунинг разпръсквачи е горе долу следната:

216 um – около 160 кс.
225 um – около 180 кс.
240 um – около 200 кс.
260 um – около 240 кс.

При смяна на разпръсквачите, е нужно те да бъдат нови и качествени – изготвени от добри материали и да правят добър облак (картина на впръскване) . Добре е при поставянето им самата дюза да се нагласи да отваря на 220 бара, защото по този начин, след отварянето им ще се подсигури доброто разпръскване.

снимка на един от отворите на 225 um разпръсквач
Изображение

Разпръсквачите отблизо:
Изображение
Изображение

При PD моторите нещата са горе долу същите. При тях обаче, се сменят PD елементите с тунинг такива. Цената излиза доста по-скъпа и е по-добре да се замислиш за по-расов автомобил. С най-големите PD елементи може да се достигне мощност от 260 конски сили, при това без допълнителна намеса.

2. Помпа VP37 (за VP-TDI)

От горивната помпа зависи какво количество гориво за едица време може да се достави към дюзите.
Така нареченото буталце в помпата е отговорно за количеството гориво.
При TDI моторите се използва оригинално 9мм, 10мм, а при някой е и 11мм буталце.
При слагане на по-големи разпръсквачи налягането в системата спада и помпата не смогва да достави нужното количество гориво за оптимална работа на двигателя.

За това е нужно да се сложи 11мм или 12 мм бутало. За жалост обаче цялата глава на помпата трябва да се смени.
Има едно общо неписано правило, което гласи: колкото по-голяма помпа се сложи, толкова по-големи разпръсквачи трябва да се ползват. Ако решиш да ползваш 12 мм помпа, а колата е с обикновените 184 um разпръсквачи, то тогава върху ангренажния ремък се прилага твърде голяма сила и има опастност от скъсване.
При слагане на по-голяма помпа се получава и по-голямо налягане на впръскване което е гарант за добро разпръскване на горивото (добър облак) и хубав студен старт.

При ползване на 240 um и 260 um дюзи задължително се сменя главата на помпата!
216 и 225 um могат да се карат и с 10 мм, но е по добре ако се сложи 11мм помпа, заради товаренето на ангренажа.

Разглобена ротационна помпа с 12 мм бутало:
Изображение
Изображение
Изображение

3. Турбина

За да изгори пълноценно голямото количество гориво, което ще впръскаш, е нужно и много въздух. За това при смяна на дюзи е задължително използването на по-голяма или хибридна турбина.
За тунинг най-удобни са моторите при които оригиналното турбо е с променлива геометрия , тоест всички 110 коня, както и ALH който е 90 коня.
При AGR ,1Z AHU моторите, които са с нормална wastgate турбина, е многго трудно да се сложи турбо с променлива геометрия  – VTG turbo (VTG- Variable turbinengeometrie).
Затова по правило не е много удачно тези мотори да се ползват за силов тунинг чрез гореспоменатите части.

Има няколко изпитани варианта за смяна на турбина.

GT1749VA (позната като VNT17) – трубина от PD двигател 131 коня. Държи спокойно налягане до 1.5 бара. Тази турбина има малка турбо дупка (която според нас не се различава от ориналната VNT15). Намира се сравнително лесно и с нея може да се стигнат мощности от порядъка на 170 коня. Неин еквивалент е KP39B на KKK (слага се много често на шаран алхамбра и поло)

Тази турбина съществува в два варианта. Единият е с отляти изпускателни колектори към турбината, другата е без колектори.

GT1749VB (VNT17) – Това е турбина от ARL (150 коня PD) или BPX (160 коня PD) мотор.
Тази турбина държи натоварване до 1.7 бара (дори и повече, тествано и потвърдено). Намира се много рядко и се произвежда само с отляти колектори.

GT2056V (VNT20) – Това е турбина от 2.5 TDI V6 мотор. Класика е при много напомпаните TDI тунинг мотори. Държи спокойно на 1.6 бара налягане, но колеги споменават, че оптималната настройка е между 1.3 и 1.5 атмосфери.

Най-важната част при избора на турбина е нейния дебит – тоест обемтъ въздух доставен при едно и също налягане. VNT20 има много голям дебит и е много добра турбина за тунинг. Тази турбина обаче е с добре изразен турбо лаг (забавяне във времето за оптимално достигане на налягане). Слага се на добре тунинговани мотори, иначе се получава прекалено голяма турбо дупка, особено около най-важните за дизела 2000 оборота в минута.

При тунинг турбината се натоварва много и грешно подбрана и настроена турбина може да дефектира много бързо.

От какво се чупят турбините? Най-честата причина за чупене на турбина е прегряване. Ако изгаряш много гориво (или горивния процес е много дълъг и с неправилно предварение) турбото се прегрява и оста, съединяваща двете части на турбината не издържа. Голяма мощност може да се постигне и с първата от изброените турбини, като се вкарва много гориво, но бързо ще си замине.
Факт е, че от изброените турбини, най-издръжлива от към налягане и нагряване е VNT20, което също така подсказва защо се монтира в шестцилиндровите агрегати на VW.

Често се използват и хибридни турбини. Това е турбокомпресор, който е сглобен от две различни турбини. Например топлата част (турбината) е от VNT17, a студената част (компресора) е от VNT20

Така може да се срещне хирбидна турбина с описание VNT17/20 VNT18/20 или VNT20/22 (GT22 серията е от БМВ)

Един пример за хибридна турбина:
Изображение
Изображение

VNT17 без колектори

Изображение

4. Изпускателна система / генерация.

Оригиналната ауспухна система на VP-TDI е с малък диаметър. При един силно тунингован мотор имаш голямо количество изгорели газове, които трябва по най-бързия начин да се махнат от мотора. Нужно е да се сложи ауспухова система (генерация) с по-голям диаметър, за да може изгорелите газове да се изхвърлят по- бързо. Когато си с отириналната генерация и със силно тунингован мотор, се получава голямо обратно налягане на изгорелите газове (backpressure – английски , Abgasgegendruck – немски). Ако е така и при теб, то с две думи може да се каже че мотора не може да диша хубаво. Изгорелите газове избутват част от свежия въздух обратно от цилинтъра, което от своя страна натовара силно турбината. Вследствие на това се получава спад на въртящия момент (който всъщност искаш да увеличиш) и бързо счупване на турбината.

Едно тунинг TDI се нуждае от изпускателна система с голям диаметър!

5. Интеркулер.

Оригиналният междинен охладител (интеркулер) е крайно неефективен при силно модифицирани TDI. Интеркулера има за задача да охлажда въздуха, постъпващ в двигателя. Ако той не охлажда достатъчно въздуха, то въздушната газова смес е бедна на кислород, което е много лошо за горивния процес и термичното натоварване на мотора.

Нужен е голям кулер, монтиран челно зад бронята на колата. Така получаваш максимално ефективно охлаждане на въздуха. Също така е добре да се замислиш за монтиране на голям, високодебитен кулер. За увеличаването на турбодупката не се притеснявай, защото все пак се предполага, че си с друга турбина и променено количество гориво.

Ако желаеш мощност над 170 конски сили е крайно наложително да бъде сложен такъв кулер.

6.Турбо пътища

Тръбите, по които минава свежият въздух от турбината към кулера и от кулера към двигателя трябва да са максимално къси. Серийно при VP-TDI турбината работи под налягане 0.9-1.0 бара. Ако караш с голяма турбина на 1.6-1.7 бара, то тогава е много вероятно маркучите да не издържат и да се спукат. Решение на този проблем е, например, да монтираш силиконови маркучи, а където няма завойчета и т.н. може да се сложат тръби от неръждаема стомана. Скобите, които ще се ползват, също трябва да са здрави, за да не изпускат при напъна на въздуха. Не забравяй, че тук си говорим за голямо налягане. Налягане, което се равнява на леко спаднала гума. Опасно е да се спука такъв маркуч!

7. Въздушен филтър и филтърна кутия

Слага се хубав спортен въздушен филтър (панелен, на мясото на оригиналния).
Тръбата във филтръната кутия (тази, през която въздуха влиза към филтърната кутия и след това минава през филтъра) е с малък диаметър и при много мощна турбина се получава силно обратно налягане в кутията (Unterdruck), дори може да се нарече, че се създава вакуум. Турбината засмуква възгух през малка тръба и за да успе за единица време да засмуче дстатъчно много, започва да се мъчи.
При работа с турбини с голям дебит и налягане е нужно да бъде обърнато внимание и на този въпрос.

8. МАP сензор

Това е сензор, с който компютърът на колата отчита налягането което е направила турбината.
При VP-TDI сензорите са два типа. 2000 килопаскала (kPa) и 2500 kPa . Това означава, че ако ако имаш МАP сензор, който мери до 2500 kPa, то компютъра мери налягане до около 1.5 бара (2500 килопаскала абсолютно налягане). Ти обаче решаваш да караш с 1.7 бара. То тогава, ако зададеш на компютъра искано налягане на 1.7 бара, колкото и да нагнетява турбината, компютърът няма да отчете повече от 1.5 бара.

Когато исканото налягане не е достигнато, компютърът се мъчи да регулира така турбината, че тя да нагнетява повече въздух и да достигне зададената стойност. Това значи, че колкото и да се развърта туробо, отчетеното налягане все ще е 1.5 бара, а на практика реалното налягане ще е близо 2 бара и турбината ще умре.
Ако някой реши да кара с налягане над 1.5 бара, то тогава трябва да се смени МАP сензора с такъв, който отчита налягане над 2500 kPa.

Има 2 вида MAP сензор. Единия е в колекторните тръби (външен – среща се при ALH, AHF и други), а другият се намира запоен за платката на компютъра и се намира вътре в самия компютър (вътрешен сензор – AFN, 1Z, AHU и други)

Ако решиш да караш тунинг мотор с налягане над 1.5 бара, то тогава задължително се слага MAP сензор от 3000 kPa, или по-голям. Външните MAP сензори, разбира се, се сменят по-лесно.

9. Манометър и други уреди.

За да можеш постоянно да наблюдаваш налягането на турбото (за да избегнеш неприятности) е добре да монтираш хубав манометър на таблото и да му хвърляш по едно око. Добре е да имаш борд компютър, за да се следи температурата на маслото (защото ако е прекалено топло нищо не смазва), както и неговото налягане.
а ето и как работи моя манометър

10. Болтове за главата на мотора.

При силно модифицирани мотори често се ползват специални, по-здрави болтове, с които да бъде закрепена главата към блока. Ако са нужни такива болтове, а ние се откажем от тях – следствието ще е издухана гарнитура на главата.

11. Съединител

Един тунинг проект като начало изисква едномасов маховик. Това значи, че изхвърляш демпферния маховик, който се монтира при 110 к.с. TDI и слагаш такъв от 1Z мотор, който е по-здрав и по-добър за случая.
В повечето случаи колите, които караме, са минали вече поне 160 000 км, което говори за сравнително износен съединител. Оригиналният съединител на AFN, AHF моторите държи до към 300-310 нютонметра (ако е нов и малко повече може), но при мощна кола бързо приплъзва и изисква смяна.

Сравнително ефтина конфигурация е диск от VR6 мотор и маховик от 1З мотор, но не винаги издържа на напрежението.

Добра инвестиция е да се сдобиеш със състезателен съединител. Препоръчваме SACHS Performance, но съединителните комплекти на SPEC също не са лоши. И двете компании предлагат съединители за TDI, които издържат над 450 нютонметра въртящ момент. Цената съответно е висока, но си заслужава.

12. ЧИП

Монтирането на всички части по двигателя ти не означава, че те ще работят оптимално, защото компютърът командва всички процеси в един дизелов двигател. Нужно е да се сложи чип, който да управлява всички туинг части както трябва. Не става дума за обикновен чип , а за добра насторйка на софтуера на колата. Един такъв поръчков чип изисква доста време (поне един ден) и няколко пробега на динамометричен стенд, за да бъде добре направен и да отчита всички промени по мотора. Променят се голям брой карти и на практика няма нищо общо с обикновените “чипчета”, които се намират вече под път и над път.

13. Акъл и малко разум.

Без да шофираш разумно, няма как да накараш купчината метал да заработи по най-добрия възможен начин. Отговорното шофиране, комбинирано с използването на новите мощности на свия дизелов автомобил по най-добрия начин,  гарантират спокойствието на другите водачи, както и това, че ще стигнеш цял в крайната дестинация.

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.

ВАШИЯТ КОМЕНТАР

Please enter your comment!
Please enter your name here