Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

Тази статия несъмнено ще е най-ценното бижу в света на модификациите на дизелови автомобили. Ще направим безпристрастен поглед в света на дизеловия тунинг и ще погледнем всички възможности за пренастройване на горивната карта /ремап/, наред с всички предимства и недостатъци. От гледна точка на дизеловите двигатели, всички мотори, които не са турбинирани са си загуба на време, особено когато говорим за тунинг. По същия начин, двигателите, използващи електронно управление на директното впръскване са предпоставка за безсмислен тунинг. Така че сме донякъде ограничава до модерните Turbo Diesels. Като цяло по-новите най-добри и модерни двигатели /т.нар. Common rail или CR/ са по-регулиращи се от по-старите PD /Помпа-дюза/, макар и от двете модификации да се получават изключителни резултати. 

Ремапинг – най-добрия приятел на заводкия дизел

Един от най-добрите примери е една френска красавица – Peugeot 406 2.2HDI, която потегля от завода със стандартните за модела 136 к.с (което всъщност е много добър резултат, особено като добавим и 318.6 нютонметра въртящ момент), но в опитни ръце този относитело скромен двигател вече доставя 192 конски сили при 4150 оборота в минута и 446 нютонметра въртящ момент, които започват истинската си магия от 2250 оборота в минута. Повечето съвременни дизелови двигатели предлагат подобни нива на въртящия момент и показват огромни завишения само чрез ремап. Това дарява колата с изключителна мощност в средните обороти, която обикновено се среща при Boxster или Audi TT, но при “смешен дизел”. Едва ли ще е необходимо да вадим хронометъра, за да разберем, че вече говорим за наистина бърза кола, която се усеща по-бърза и постига заветните цифри в ускорението много по-динамично. Какво повече да иска човек – близък до този на Boxster удар в средата на оборотите и два пъти по-голяма икономичност.

Всички анти-дизел настроени хора веднага започват да говорят за ускорението от 0 до 100. Е, нашият опит показва, че говорят пълни глупости. Лично сме виждали, че дизелът може да прави чудеса на правата, и то под 8 секунди за 400 метра, без да навлиза над 3500 оборота в минута! Ускорението е просто замайващо – от 80 до 110 на четвърта за около 2,5 секунди! От 110 до 150 на пета за под 6! Максимална скорост? На кого му пука, по фабричните спецификации е посочено, че трябва да достигне 207 километра в час, но сме убедени, че цифрите ще бъдат по-високи.


Плюсовете на модерния дизел

• По-добра икономия на гориво (от еквивалентни захранвани с бензин двигатели);
• Много въртящ момент и мощност в средата на оборотния диапазон;
• Получаване на повече сила и икономия от един ремап;
• По-дълги сервизни интервали и по-голяма надеждност;


Mинусите на модерните дизелови


• Леко по-скъпо обслужване от бензинов автомобил (в някои случаи);
• Малко по-шумна работа, отколкото бензинов агрегат;
• Недобре изгорели газове /тъмен и миризлив пушек, вследствие на по-богатата горивна смес, който се е превърнал в основна причина за безпокойство на еколозите;
• Тесен обхват на мощността и ограничен диапазон на оборотите;
• Двигателите са по-тежки.

Един мощен турбо дизел е идеален за младите по душа, но натрупали стаж шофьори. Няма кой да остане безразличен и да не се влюби в огромните вълни на въртящия момент, които идват точно, когато ти трябват. Дизелът е ясен избор за разумно и забавно шофиране, особено ако желаете мощност и икономичност. Всеки, който е карал текущите 330d или 535d от BMW вероятно ще се съгласи, че те са отвратително бързи, при това абсолютно фабрични. Тези двигатели все още могат да бъдат доработени, за да доставят още повече въртящ момент, но този ход трябва да се постави под въпрос – дали това е наистина необходимо предвид лекотата, с която модерните дизели се хвърлят напред, в отговор на лекото докосване на педала на газта. Дори старите турбинирани двигатели на Ford – 2.0 ТDDi разполагат с ужасяващо количество въртящ момент.

Някои твърдят, че производителите нарочно ограничават текущото производство на дизелите, за да се създаде място на пазара за бензиновите модели. В случая с Golf GT TDI, няма човек, който да не е видял разлика от цяла секунда в ускорението, спрямо спецификациите в книжката на колата. За някои хора бензинът е единственото решение. Ако ти си един от тях, силно препоръчваме да прекараш един уикенд в шофиране на един от новите агрегати в света на турбинираните дизели. Само погледни  сегашния модел на Micra. Опитай DCI 82, например. Той се справя като картинг и ускорява абсолютно жестоко. Той ще отговари на на всеки вкус.

Дизеловите модификации на двигателя и ъпгрейдите

Добавянето на по-голям турбокомпресор драстично ще увеличи мощността на автомобила. Много автомобили, напуснали фабриката, могат да се превърнат в зверове. Мощността им може да се удвои от добавянето на по-голям турбокомпресорен капацитет. Очевидно е, че двигателят ще трябва да бъде модифициран, за да се възползва от това. Болтовете на главата, инжекторите и съединителят са потенциални слаби места, които също ще се нуждаят от модернизация. Ремапът все още стои като най-добрия мод, който можеш да направиш за дизеловия двигател, с оглед на финансовата стойност на модификациите. Очаквай увеличаване на мощността с около 20-30% от ремап и около 10% по-добра икономия на гориво при меки условия на шофиране.

Проучи добре фирмата, която ще се занимава с твоя ремап. Малките фирми, които не разбират напълно сложността на всеки двигател, могат да те оставят с глухи петна /места, при които мощността рязко пада/, както и текущи проблеми при определени условия. Претенциите за големи мощности трябва наистина да бъдат игнорирани, все пак искаш приятно широк въртящ момент и никакво превъртане на колелата в определени точки на картата. Дизеловите всмукателни комплекти /интеркулер, спортен филтър, турбо пътища/ и изпускателната система теоретично трябва да предлагат леко увеличение на мощността, докато все още има нужда от ефективно доставяне на много студен въздух и начин да го експулсира възможно най-ефективно. В действителност обаче, стандартният въздушен поток е предназначен за повече от адекватно справяне с изискванията на автомобилите, дори и да остава свободен капацитет. Но добавянето на модификации, които тласкат автомобила извън границите на производителя може да изиска преразглеждане и на тозиъпгрейд.

Размерът на отворите на тръбите за изгорели газове на дизеловите автомобили обикновено са много по-големи, отколкото на подобни бензинови автомобил, особено на турбодизеловите модели, така печалбите от по-големите ауспуси са минимални, но премахването на филтъра за твърди частици /DPF/ обикновено дава добър тласък на колата (за жалост това вече е извън закона в много годишни технически прегледи по целия свят). Първоначално бихме препоръчали просто добавяне на качествен (перящ се)  въздушен филтър с висок дебит на засмуквания въздух. Другата алтернатива е конусовидния филтър, но там срещаме проблема с засмукването на по-горещ въздух, отколкото ако филтъра е в стандартната кутия на въздуховодите. Що се отнася до вътрешните модове за усъвършенстване на дизеловите двигатели, обикновено покачването на мощността се подчиняваа на закона за намаляващата възвръщаемост.

С принудителното всмукване на възгдуха нямаме чак толкова много възможности за подобряване на мощността, както при бензиновите двигатели. Особено с дизелов двигател, като се има предвид ограничения диапазон на оборотите, няма да получим толкова много мощност от тунинг на главата по традиционния начин. Дизелът гори много бавно (оттук идва и пиковата стойност в конските сили при 4000 оборота в минута, дори ако имат таван на развъртане до над 5000 оборота в минута). Да накараш фронтът на горене в горивната камера да се ускори по-бързо от челото на буталото е единствената възможност. Това до известна степен се постига чрез инжектиране на малко количество гориво по време на етапа на разширяване на газовете. Не трябва да се прекалява обаче, защото ефектите са дим и сажди, както и повишен разход на гориво.

Повишаване на цетановото число на дизеловото гориво е доста ефективна практика за повишаване на освобождаването на енергия. С дизелов двигател ключът е да накараме горивото да изгаря по-бързо, за разлика от бензиновия двигател, където октаново число е Бог. Високо-октановите бензинови горива горят по-бавно и се противопоставят на предварителното запалване по-добре, отколкото ниско-октанови горива. Предварителното подгряване на горивото и директното впръскване в горивната камера са всичко, което можем да направим, за да се подобри скоростта и ефективността на горене. Добри резултати могат да бъдат получени с подобрители на цетановото число, което ние всъщност не препоръчваме. За съжаление, това може да се окаже скъпо и не трябва да се използва в двигатели, които са EURO IV (2004) съвместими.Странно, но моделът на PSA 2.2HDI 2001 е съвместим с изискванията на EURO IV (2004) Филтърът за частици може да се задръсти или да бъде прекомерно възпрепятстван в неговата работа от употребата на тези продукти.

Намаляването на теглото е много разумно. По-малкото тегло не означава само по-добра производителност, при това безплатно, но то също поставя по-малко натоварване на гумите, което позволява спирачното усилие и работата да бъдат оптимизирани. Това също така намалява въздействието върху околната среда, като се изисква по-малко гориво. По този начин освобождаването на изгорелите газове е намалено.

Правилният път при тунинговането на твоя дизел

Обикновено няма правилна последователност от дейности, които да предприемеш, когато става дума за тунинговане на твоя TDi. Ще сподели с теб, обаче, нашият скромен опит при тунингуването на дизели.

Интеркулер /Intercooler/

Първият, а може би и най-смислен хардуерен начин за повишаване на мощността е замяната на интеркулера с нов, по-добър откъм охлаждане на въздуха модел. Тук размерът наистина има значение. По-големият интеркулер дава възможност на по-голяма част от постъпващия въздух да бъде охладен, следователно да се повиши мощността на колата.

Турбо пътища

Всичко за един двигател започва с подаването на повече въздух. Особено за дизеловите двигатели, където подаването на въздух е от най-голямо значение за работата и пълното изгаряне на горивото. Производителите са предвидили добър обем на въздуха, който преминава през всички тръби от въздушния филтър до турбината, но те са много податливи на спуквания, което води до загуба на мощност. Подмяната на стандартния филтър със спортен /за което говорихме малко по-рано/ значително ще подобри внасянето на свеж въздух в системата, а и ще ограничи до минимум възможността от попадане на външни частици в турбината и двигателя, което неминуемо ще доведе до доста скъп ремонт.

Участъците на тръбите е добре да бъдат от алуминий, а връзките и конекторите от специална силиконова материя. Това гарантира дългия експлоатационен живот и работа на турбокомпресора.

Турбината – най-верния приятел на дизела

Турбокомпресорите заслужено стоят на пиедестала на всеки един уважаващ себе си тунинг ентусиаст. Независимо дали говорим за бензин или дизел, всеки от нас се радва като малко дете на звука на завихрящата се турбина, следвана от звука на изпускателния клапан.

Въпреки това, турбокомпресорите са доста сложни машинарийки. Задвижвани от изходящите газове, тези охльовчета правят чудеса, особено с дизеловите мотори. Принципът на действие на дизела е прост – повече въздух означава по-добро изгаряне. След като сме отстранили всички пречки по пътя на въздуха до турбината /турбо пътищата/, както и сме подсигурили възможността на въздушната смес да се охлади преди да бъде вкарана в системата /интеркулер/, ред е да качим мизата още веднъж и да се заиграем с турбото.

Има два вида турбокомпресори за модерния дизел – такива с постоянна геометрия на задвижващите лопатки, както и такива с променлива геометрия. След многото спорове, които сме чували за това коя модификация на турбината е по-добра, се доверяваме на производителите. Постоянната геометрия е по-първична, с добре изразен удар, щом достигне определени обороти. Турбините с променлива геометря осигуряват плавно пренасяне на мощността в по-голям диапазон от обороти.

Най-важният параметър на турбината обаче, е възможността ѝ да вкарва повече въздух, а това се определя от големината на перката, която “загребва” въздуха от турбо пътищата. Тук законът на Мечо Пух “Колкото повече – толкова повече” важи с пълна сила. При по-голяма перка се вкарва повече въздух в двигателя, което води до повече мощност.

Обикновено най-безопасният начин за смяна на турбото е да ъпгрейднем с такова от друг, по-мощен автомобил, но в нашите марка и модел. По този начин ще сме сигурни, че отворите на изпускателната система ще паснат, както и че компютъра на колата ще отчете нововъведението, без да дава грешни данни.

EGR клапанът

Тук дори професионалистите спорят по въпроса – нужен ли е възвратен клапан на изгорелите газове /EGR/ или всъщност пречи на колата. В интерес на истината, EGR се появява с изискванията за екологичност EURO II. Oт тогава почти всички автомобили са с подобен клапан. Според някои премахването му /или затапването му/ е панацея и позволява много по-добра работа на двигателя, а според други – клапанът помага за икономичността и не вреди на производителността на колата

Но какво всъщност е EGR? Това е малък клапан, който пропуска част от изгорелите газове обратно в горивната камера, когато не сме сложили крак на газта. По този начин колата работи на празен ход и не харчи толкова много гориво. Елиминирането му може да доведе до по-чиста работа на двигателя и повече мощност в ниските обороти, но според нас това може да се направи само когато е констатиран проблем със самия клапан.

Права генерация

Любителите на тунинга веднага ще се усмихнат, когато прочетат, че дизеловите двигатели работят по-добре без каквито и да било пречки по пътя на изгорелите газове, след като са завъртяли перката на турбината. Това наистина е така. Колкото по-високо е налягането на горещите обработени газове в изпускателната система, толкова по-неефективно става турбото, а с него и цялата кола.

Има два вида права генерация – при напълно правата генерация имаме само една съчленена тръба, която тръгва от меката връзка на изпускателния колектор и завършва с накрайник от неръждаема стомана. При псевдоправата генерация, обаче, остават катализатора и първото резонаторно гърне. Ако гърнето и катализатора са нови, то няма да има драстични разлики и отново ще имаме повишение, макар и минимално, на мощността, която развивиа двигателя. Ако колата ни е на повече от 10 години, то пълното премахване е най-добрия вариант, но трябва да запомним, че премахването на части от ауспуховата система е забранено в България, за това съветваме да запазиш старата си генерация, поне за техническите прегледи.

Инжектори /дюзи/

Едва ли има по-гадна и по-пипкава работа от подмяната на инжекторите с нови, или пък тунинговането на сегашните ти инжектори с по-големи /позволяващи повече гориво да протече през тях/ разпръсквачи. Процесът наистина трябва да се прави от специалисти, затова нека те да преценят има ли нужда от такова действие и ако има, то точно кои инжектори биха паснали на колата. Да не забравяме, че в модерните дизелови двигатели всеки инжектор е кодиран за определеното си място в автомобила и дори просто да разменим местата им, няма да успеем да запалим.

Горивни ъпгрейди

Тук навлизаме в една тъмна за бюджетния тунинг материя – допълнително впръскване на метан, пропан-бутан или азотен окис. Правено е, но въпросът е: правилно ли е? До този момент автомобила ти теоритично би трябвало да е повишил мощността си с около 100 конски сили. Обикновено след тази граница започват проблеми с приплъзване на съединител, издръжливостта на ходовата част и двигателните елементи. Според нас е доста рисков ход.

За финал – от начало

Да, ремапът обикновено се прави накрая, за да може да се напасне към хардуерните подобрения, които са направени по колата. По този начин един обикновен 2.0 TDi 170 к.с. може съвсем спокойно да извади 300+ конски сили и над 500 нютонметра въртящ момент, което за дизел е ужасно много. Особено за дизелов автомобил, който се кара и в градски условия.

 

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.

ВАШИЯТ КОМЕНТАР

Please enter your comment!
Please enter your name here